De Sevilla a Lisboa por ferrocarril por Zafra y Villanueva del Fresno: Un sueño irrealizable, pero posible

Empezamos desde el principio. Esta historia comenzó cuando en la Ley General de Ferrocarriles de 1877 se contempló el tratamiento que debía desarrollarse en relación con los ferrocarriles secundarios aprobados en cada uno de los territorios del país. De acuerdo a esta normativa, los ingenieros jefes del Servicio de Obras Públicas, por una parte, y las diputaciones provinciales, por otra, debían proyectar de forma independiente los trazados ferroviarios que estimasen oportunos en el ámbito del interés regional de cada una de las provincias, pero incidiendo en posibilitar el desarrollo de las comarcas más desfavorecidas, obligando a ambas entidades a informar de las correspondientes ayudas que éstas pudieran ofrecer. 

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"El objetivo era dar salida a los productos"

Además, hemos de tener en cuenta que en el caso que nos ocupa la línea proyectada tendría carácter internacional, ya que Portugal manifestó su interés en ello cuando contempló, en sus primeros proyectos para desarrollar su red ferroviaria, una línea denominada Ferrocarril del Guadiana, que partía de la capital lusa y debía llegar al citado río en las inmediaciones de Monsaraz pasando por Évora y aprovechando el cauce fluvial hasta Ayamonte y Villareal de Santo Antonio, se intentaba facilitar así la exportación tanto de productos mineros como agrícolas de toda su zona de influencia. 

Descolgada de proyectos ferroviarios

La zona extremeña suroccidental había quedado descolgada de todos aquellos proyectos ferroviarios del momento, ignorando así un enorme territorio en el que destacaban poblaciones como Olivenza o Jerez de los Caballeros. Para subsanar estas deficiencias, una comisión de ingenieros de ambos países presentó un informe para establecer una línea internacional desde Évora hasta Los Santos de Maimona, pasando por Reguengos de Monsaraz, Mourao, Villanueva del Fresno, Alconchel, Almendral, Santa Marta y Feria, de unos 160 kilómetros de longitud. 

Sin embargo, este proyecto no convenció demasiado a Francisco Coello, geógrafo e ingeniero militar, ya que, si se pretendía enlazar con la línea de Mérida a Sevilla, el mejor trazado sería llevarla por Villanueva del Fresno, Zahínos y Jerez de los Caballeros, para después continuar, bien por Burguillos del Cerro o bien por Puebla de Sancho Pérez, hasta Zafra y Los Santos de Maimona.

A Portugal le interesó una línea por el Guadiana que llegase hasta Monsaraz para luego entrar en España

El 15 de enero de 1970 se suspendió definitivamente el servicio de viajeros entre Zafra y Jerez

A lo largo de tiempo continuaron distintas propuestas y estudios en relación al asunto, pero siempre hubo un cierto recelo por parte portuguesa a que se produjese alguna invasión en su territorio. Sin embargo, tras muchas vicisitudes, el 21 de agosto de 1928 se aprobó, mediante Real Decreto-Ley, el proyecto para unir Zafra con Villanueva del Fresno, aunque con ciertas prescripciones impuestas por el Consejo de Obras Públicas, nacía con un presupuesto de 70.946.372 pesetas, declarándose de utilidad pública y autorizando al Ministerio de Fomento a anunciar una subasta para otorgar su concesión. 

Concesión por 99 años

El 16 de abril de 1929 se otorgó tal concesión por un período de 99 años a José Benjumea Zayas, que transfirió la misma a la Compañía del Ferrocarril de Zafra a Portugal (F.Z.P.) en abril de 1931, con una subvención de 368.669 pesetas por kilómetro, de las que 75.000 eran a fondo perdido y el resto en concepto de adelanto integrable. El plazo de ejecución era de cinco años. 

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Tras varias vicisitudes, las obras comienzan en 1930, pero cinco años después todavía no se había terminado la línea. La obra fue llevada a cabo por la Sociedad Metropolitana de Construcciones y el montaje de las vías fue realizado por Vías y Riegos, S.A. El 18 de julio de 1936 quedaron suspendidos los trabajos debido a la Guerra Civil; sin embargo, la quinta Unidad del Regimiento de Ferrocarriles número dos, con sede en Sevilla, ordenó poner en servicio el tramo entre Zafra y Jerez de los Caballeros, quedando operativo el 23 de noviembre de ese año. 

Una vez terminada la guerra se reanudaron los trabajos. En enero de 1942 la nueva compañía estatal Renfe se hizo cargo del ramal terminado. Dos años después, el 25 de agosto de 1944, la línea quedó inaugurada para el servicio de viajeros, ya que hasta ese momento sólo habían circulado trenes de mercancías y trenes militares. 

Servicio de viajeros

La razón para esta puesta en servicio fue por las poblaciones del área de influencia del ferrocarril, que presionaron para que se instaurara un servicio de viajeros, teniendo en cuenta la precaria situación respecto a otros medios de comunicación en las comarcas colindantes. Por tanto, el régimen franquista tuvo en cuenta estas peticiones, que se tradujeron en ciertas mejoras en la superestructura. 

Ese día significó mucho para las poblaciones por las que transcurre la línea férrea; tal es así que cuando el tren inaugural llegó a Burguillos del Cerro y a Jerez de los Caballeros se produjo un enorme júbilo por parte de la ciudadanía. Pero la alegría no duró mucho tiempo, ya que, a pesar de que en 1952 se contempló la terminación de la línea entre Jerez de los Caballeros y Villanueva del Fresno incluida en el famoso Plan Badajoz, mediante una importante asignación presupuestaria que incluía las estaciones de Oliva-Zahínos y Villanueva del Fresno y otras obras de fábrica relevantes, el 31 de julio de 1964 el gobierno y Renfe firmaron un convenio para realizar un estudio de viabilidad de todas la líneas de la red nacional, cuya finalidad era cerrar algunas de ellas, entre las que se encontraba ésta. 

El 26 de febrero de 1968 termina el estudio del Zafra-Jerez de los Caballeros; en él se dictamina que es conveniente clausurar todas las estaciones de la línea para el servicio de viajeros, aunque no sucede lo mismo con las mercancías, que siguen generando beneficios. Finalmente, el 15 de enero de 1970 se suspende el servicio de viajeros definitivamente, aunque en la práctica esto había sido un hecho el 25 de octubre del año anterior.

En régimen de maniobras

Desde entonces hasta nuestros días, la línea esta explotada en régimen de maniobras como un ramal apartadero, dependiente de la estación de Zafra. Sin embargo, es de justicia enfatizar que, gracias al tesón llevado a cabo por un importante hombre de negocios jerezano, la línea entre Zafra y Jerez de los Caballeros volvió a resurgir con la creación de una importante industria cementera y siderúrgica, siendo una zona de gran desarrollo industrial en toda la comarca.

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Existen varias razones para que una línea con vocación internacional, que fue proyectada hace casi un siglo, no se haya desarrollado según las expectativas propuestas en su día. La primera fue la Guerra Civil, que hizo replantearse a nuestro país vecino en su momento la no conveniencia de su ejecución, precisamente por razones militares y estratégicas que obedecían a unos dictámenes que posiblemente hoy día pudieran parecer obsoletos, pero que en su momento propiciaron un cierto recelo a la hora de una supuesta invasión por parte española. 

La segunda fue, a mi criterio, que debido a la ayuda financiera por parte de Estados Unidos a España a cambio de ciertas concesiones, entre las que podemos citar el abandono de todas aquellas líneas que todavía seguían construyéndose en nuestro país y que pertenecían al famoso Plan Guadalhorce, aprobado en 1926 (para favorecer y desarrollar una tupida red de carreteras, con la construcción y la mejora de su red en todo el país).

En definitiva se perdió la oportunidad de conectar las ciudades de Sevilla y Lisboa, razón fundamental para la ejecución de esta línea férrea, que acortaba en 104 kilómetros la unión de ambas ciudades sin pasar por Badajoz, lo que hubiera dinamizado enormemente unas comarcas débilmente comunicadas desde tiempos inmemoriales, tanto en la parte portuguesa como en la española.

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